管家婆彩图自动更新2022年前后我国将诞生一批城
更新时间:2019-10-09

  上周,我的朋友“西部城事”写了篇很不错的文章,《三四线城市的地铁梦,还有戏吗》。

  确确实实,相比旧规,地铁新规全面提升。比如,按照《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标。

  其中,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、管家婆彩图自动更新3000亿元。

  这意味着,不仅大部分三四线城市地铁梦碎,甚至部分省会也暂时无法上马地铁?事实是否一定如此,趋之若鹜的地铁建设,是否还能推动城市发展?比如为卖地提供更好支撑。

  这一点,规则非常清楚:一般预算收入得300亿以上,GDP3000亿是门槛,市区人口不低于300万

  就此角度而言,4个直辖市当然全部符合标准,绝大部分省会城市、计划单列市也有资格建设地铁。

  其实,地铁规划的批复一直是比较谨慎的,即便按照旧规,很多城市符合建设地铁的规定,并也在做相关的规划,但是始终拿不到批复。

  这说明国家相关部门非常清楚,地铁建设的资金要求、运营成本高,并不会轻易放水。而反过来,地铁旧规毕竟出台了一些年,和当下的经济社会情况有些脱节。所以,迫切需要调整规定。

  应该说,地铁新规的指标,是符合近年来我国城市经济、人口发展实际的。试想,一个经济总量太一般,人口和财力也不太行的城市,强行上地铁,无论从需求,还是从债务角度而言,都是不合算的。

  地铁的公里造价5-10亿元(部分线路甚至更高),一条线路动辄一两百亿。如果按照过去100亿元一般预算收入的标准,符合的城市确实比较多,而且会越来越多。

  同时可以想想,这样的造价,对于十八线城市来说,得卖多少地才能平衡收支。更别说未来的运营压力了。除非房价炒到天上去。

  若此,杠杆游戏认为,地铁规定如果不提高,这等于鼓励很多城市盲目发展地铁、乱搞地产,容易导致一些城市财政丁吃卯粮、不可持续。

  对于部分还不错的城市来说,比如安徽的芜湖、福建的泉州、河北的保定、邯郸,还有苏南的多个城市等,经济、财政都符合,市区人口或许部分暂时不达标。

  短期内,部分不错的城市,可能很难得到新的地铁批复。但是,近年来撤县设区、撤(县级)市设区在经济较强的城市如火如荼。

  对于较强的城市来说,通过行政区划的调整,可以进一步做强城市,获得更多的工商业、房地产用地,同时也做大了城市人口和规模体量。

  而离相关指标都还有一定差距,行政区划调整也有困难的城市,未来能不能建设地铁,最关键的还是要把经济和财政搞好。

  经济好了,可以吸引更多就业、创业,人口标准在内的所有要求,也就慢慢可以达标。不过,大家等不及啊。

  不仅如此,杠杆游戏早就说,多数国际大都市城市轨道交通、市郊铁路是并网运行的。

  而如果按照严格的轨道制式标准,东京、纽约的地铁里程已经被我们上海、北京远远甩在了身后。

  但是,东京、纽约的地铁、市郊铁路、其他城轨、有轨道电车总里程,远高于京沪。关键是,他们上述轨道系统是并网运行,快速换乘。

  其实国内说的轻轨,本来也就是地铁的一种,简单说就是轻地铁。所谓“轻”,也就是信号系统要求略低、载客运输量、车身编组小一些。

  一个城市要是修不了地铁,而采取了轻轨代替,似乎就说明这个城市档次不够。如果在没有地铁、轻轨的情况下,修大站为主的市郊铁路,就显得更不入流,甚至在一些城市轨道统计中,都不给统计。

  其实并不应该这样。我国因为人口体量全球第一,大城市、特大、超大城市数量也是全球最多。所以当经济发展到一定水平后,修建地铁的城市越来越多,路网规模越来越大,完全超越了我们熟悉的很多国际大都市。

  地铁建设的热潮,让很多三四线城市也坐不住,似乎不修几条地铁,城市就没面子,在未来的区域经济竞争中就要处于下风。

  这个逻辑,一定程度上说,也有些道理。但其实应该根据实际需求,选择符合自己经济和人口通勤需要轨道制式。

  这从经济效益、债务控制上讲,才是最优选择。地铁新规标准的提高,当然就有这些方面的考虑,同时也有利于引导各城市,根据自己情况选择合适的轨道制式。

  在德国、澳洲等的很多地区,很多城市没有或很少地铁,按照我们的说法只有轻轨。甚至很多地方啥地铁、轻轨都没有,就是既有铁路改造的市郊通勤铁路。

  我国铁路里程总量还不算高,路网密度远不如发达国家,铁路还要承担货运和跨地区客运需求。但是,在不少城市城区和周边,依旧有部分闲置、使用效率不高的国铁或地方铁路。

  未来,杠杆游戏觉得,首先应该把这些铁路资源利用起来。稍加改造、不大的投资,即可实现很多城市通勤需要。

  比如一般公共财政预算收入在150亿元以上,地区生产总值1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。

  照此规定,同时债务和客运强度有保证的的话,很多城市都可以退而求其次上轻轨,包括上编组更小的单轨也可以。

  日本是单轨交通技术大国,国内重庆在单轨交通上有很多成熟的经验,中车长客重庆公司、重庆轨道集团、比亚迪等企业也在推广单轨、云轨(其实就是小容量单轨)。各方肯定也想进入三四线城市市场。

  上文阐释过,修轻轨其实和地铁一样的,三四线城市没必要在面子上考虑太多。实用、效益才是最重要的。

  不论地铁新规如何提高了标准,地铁建设如火如荼的大趋势,是肯定的。未来,掀起轻轨、单轨建设的高潮也是一定的。

  随着我国城市化、经济的发展,建设城市轨道交通(地铁、轻轨、市郊铁路等)的城市,会越来越多。因为我们是人口大国,是经济大国,大城市之间的竞争也很激烈,在地铁建设这个问题上,都很上心。

  目前,不算我国台湾、香港地区,获批轨交建设的有40多座城市,其中已经有30来个城市实现通车运营。

  我们可以看到,不算港台,轨道交通排名靠前的十来座城市,基本和他它们的经济总量、城市体量是符合的,除了南京显得非常靠前,天津、苏州则略微靠后。

  南京目前通车里程较多,仅次于北上广,充分说明比赛和展会赛会,对提升城市基建帮助很大。所以,杭州过几年可期。

  发改委给杭州的轨交建设批复也证明了这一点,2022年亚运会时,基本会赶上广州今天的通车里程。不久前,发改委批复调整杭州地铁三期建设规划。这意味着,杭州地铁三期还将新增建设里程。

  我们还可以发现,长三角、珠三角通轨道交通的城市最多、最密集。如长三角目前已经有上海、南京、苏州、杭州、无锡、宁波等,广义上还有合肥通了轨交;珠三角的广州、深圳、香港、东莞、佛山等通了轨交。

  而根据目前各大城市通车、在建、批复情况看,上海、北京就不说了,轨道里程已经是宇宙级。

  广州即将冲击500公里,其他的超大、特大城市,如深圳、南京、天津、武汉、重庆、成都等,还有上文提到的杭州,2022年左右,轨道通车里程都将达到四五百公里。

  有的城市早一点,有的城市略晚一点。未来,我国城市轨交里程,与其经济体量基本还是一致。

  作为经济强市苏州可能相对少一点,但其毕竟特殊,譬如苏州代管的县级市都很强。

  总而言之,2022年左右,我国将诞生一批城市轨道交通巨无霸城市,特大、超大城市的骨架将比今天更大。

  很多人都发现,轨道交通里程越多的城市,房价通常越贵、经济似乎也越发达。不过逻辑关系,并不是这样的单向度。

  一个城市是因为发展到这一步,有足够的中高端产业、人口,以及外部其他因素,所以房子为代表的资产价格更高。同样的,人口和经济实力、需求发展到这一步,自然也就需要更多的轨道交通。

  而围绕轨道交通的住宅和商业办公布局,通勤和上班都更方便,所以地铁房更贵也是有道理的。

  但对于产业和人口基础,还没有达到一定层级的城市来说,比如欠发达地区的三四线城市,地铁建设首先可能导致较大的财政压力。

  别说是对于一般预算收入仅仅一两百亿来说,甚至500亿元以下的城市,建设两三条地铁,要掏空他们多年的财力,而且是不吃不喝的情况下。

  但一个城市怎么可能不吃不喝?各种硬性支出排得满满的,最终结果实际就是负债。不管你搞代建回购、所谓PPP也好,实际都是积压的债务。

  本来很多城市债务率已经不低,继续攀升的债务,只会导致这些城市更倚重房地产,靠土地财政填补窟窿。

  而对房地产依赖越重,地价就容易越高,特别是对于发展程度还不算很高的三线城市来说,对于实体产业就容易造成挤出效应,实际进一步拖累经济和就业。

  经济基础和前景太差的十八线城市,就算建了地铁也支撑不了楼市。因素有很多。

  而长远的经济增长如果受到制约,那么当初欠下的较多债务,是不是成为隐患,给国家金融和社会经济添乱?

  当然,这也不是绝对的。有些三四线城市发展更好,地铁或者其他制式轨道交通建设的节奏和城市需求、财力预期匹配,也就可以有效解决和避免这一切。并最终获益。

  客观说,地铁这样快速、便捷基建的完善,让公众职住半径可以更大,可以享受更好的居住环境;城市骨架、体量,其实也因为地铁的通达变得更大。

  那么,相应的,地铁沿线,包括过去被认为是郊区、发展不算好的城市组团获得新生,相关地块价格自然走高。从经营城市的角度来说是有价值的。

  说到底,要让轨道交通建设利于城市发展,最重要的是规划合理、适度超前、财力可控、经济跟上。

  对于特大、超大城市来说,就是围绕轨道交通建设布局经济,形成世界级的大都市区;对于三四线城市来说,通过建设骨干线网,拉开城市骨架,做大经济和人口体量。


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